光荣与梦想<br>——国际集装箱运输市场2004回顾与2005展望

       一、2004年国际集装箱运输市场总结
       1、全年市场淡季不淡需求旺盛
       2004年全球经济总体向好发展，由于美国经济从去年下半年开始较快复苏，目前经济发展比较平稳；欧元区尽管受到高油价的冲击，但其经济仍保持着自去年下半年以来的增长势头；日本的经济复苏势头也保持乐观。国际货币基金组织（IMF）9月29日发表《世界经济展望》报告，预测今年全球经济增长率为5%，而该组织今年４月份的估计为4.6%。IMF同时也调高了对全球几大经济体2004年经济增长率的预测（美国除外）。

       尽管2004年油价高企，但是由于中国、拉美和非洲国家良好的贸易和生产量增长，加之日本经济的强劲恢复超出普遍预计；世界贸易组织预期2004年全球贸易增长不会受到油价上涨的明显影响，将同比增长8.5%，远远高于去年的4.5%。受此带动，国际集装箱运输市场自三月份开始货量持续旺盛，呈现出明显的淡季不淡现象。
       2、供给稳健增长进入大船时代
       2004年全球集装箱船舶运力继续高速增长。据克拉克森统计和预测，至年末全球全集装箱船运力规模将达717万TEU，同比增长9.8%。而全年全球集装箱贸易量增长达到12%，创历史新高。因此2004年整体供需关系较为缓和。
在全年交付的新船运力中，巴拿马型船和超巴拿马型船占总运力的七成以上，仅下半年交付的超巴拿马型船运力就超过25万TEU，预计到2004年底，全球将有近20艘7000TEU以上的船舶在航线上营运，标志着国际集装箱运输市场进入超大型船舶时代。
       3、中国效应显著拉动全球市场
       中国经济增势不减。政府采取的一系列宏观调控措施已初见成效，避免了经济的大起大落。今年前三季我国进出口总额8285.5亿美元，同比增长36.7%。同时前三季中国大陆港口集装箱吞吐量达到4373万TEU，与去年同期相比增长27.2%。
       良好的外贸出口形势也为各主要航线提供勒充足货量。欧美主干航线上，中国集装箱出口货量占亚洲出口货量一半，同时也是亚洲各地区出口中同比增幅最大的。
       4、各路航线形势喜人运价回升
       主干航线方面：2004年太平洋航线持续旺盛，东行货量全年可望突破1000万TEU，西行货量约达480万TEU，同比增长10%以上。而双向运力估计同比增长9%左右。亚欧航线运量也十分喜人，增幅也在10%以上，预计全年双向总运量达到1200万TEU。由于航线需求增长还快于供给增长，航线运价基本实现了15%以上的提升。
       次干航线方面：由于适合航线的中型船舶今年在市场上比较紧俏，除澳洲航线今年上半年运力增长外，其余航线的运力扩张不显著，而这些地区的经济快速恢复，估计各航线的年运量都同比增长15%左右，因此运价基本比年初上涨了30%左右。
       近洋航线方面：由于中小型船舶租金大幅上扬，近洋航线的运营成本明显提升，从而降低了新运力加入的可能。就主要的近洋航线看，东南亚航线随着区域内经贸往来深化，市场货量较为充足，估计全年货量增长15%，运价恢复较为成功；而中日航线，依托中日贸易良好的增长态势，在旺季运力短缺的情况下也创造了USD1000/TEU的历史新高。
       内贸航线方面：受中国经济继续保持良好增长态势的拉动，内贸航线整体货量仍然保持强劲增长。春节以来内贸航线舱位持续紧张，尤其是南下货物在北方港口积压严重，预计全年总体的货量增长幅度会保持在30%左右。由于运力的增长估计全年在20%左右，内贸市场供不应求的形势十分突出，内贸运价节节攀升。
       5、营运成本攀升接受严峻挑战
       燃油成本：今年国际原油价格不断走出新高，受此影响，国际燃油价格也不断高涨，年内涨幅超过20%。
箱管成本：班轮业对集装箱的需求量大幅增加，而全球性的集装箱短缺和钢材供给不足，使集装箱市场价格持续攀升。有关统计显示，今年集装箱租金激增了40-50%。
       船舶成本：今年各类船型的租金都全面上扬。2500-4000TEU的集装箱船在继去年快速上涨后，今年仍保持了30%左右的增长。同时，今年小型船舶租金也不断攀升，1000-2000TEU型的船舶租金同比上涨了50%，1000TEU以下的小型船租金也同比上涨了30%左右。
       安全成本：今年 7月1日，《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS）开始实施。根据国际海事组织（IMO）的要求，全球的港口及船公司都要制定严格的保安计划，并获得有关部门发给的合格安全证书。船公司在安全保障方面的成本也明显加大。
       6、班轮公司业绩提升扩张加速
       伴随着市场好转，班轮公司业绩都大幅提升，仅前三季的数据显示，主要班轮公司基本实现了3-4亿美元的营业利润，同比增长数倍以上。以丰厚的盈利为基础，各主要班轮公司都提出了各自宏伟的扩张计划，与其借助联盟取得规模经济效益，不如自身壮大发展取得相对垄断优势地位，可能是不少班轮公司在市场景气时持有的类似观点。由此导致在持续了2002-2003的订船热潮后，今年班轮公司仍然在疯狂抢船，而班轮公司上市融资的行为也此起彼伏。世界头号集装箱运输公司—马士基表示将通过大规模的收购行动，将其在全球航运市场的份额提高一倍多。世界第二大集装箱运输公司—地中海航运的订单总运力约占其现有运力的40%。世界第六大集装箱运输公司—东方海皇表示，如果价格合理，存在收购另一家班轮公司的可能。此外，中海集运于六月在香港上市，筹资76.8亿港币用于发展；东方海外的母公司于二月份增发4500 万股，集资了近12亿港元。看来，班轮公司都在为保持一定的规模优势积极准备。

       7、相关配套系统不足经受考验
       从全球范围来看，部分主要区域的集装箱码头作业能力的发展速度与全球集装箱运力发展速度不匹配，目前东西两大主干航线的美西港口和西北欧港口出现的码头拥挤状况就已经严重威胁到班轮航线的顺利运作。码头的作业能力不适应大型船舶作业，造成：美西长滩/洛杉矶港的积压局面自二季度起就一直没有根本解决，旺季船舶通常需候泊5-7天；欧洲地区也出现了前所未有的压港现象，到港船舶不得不等候1-2天。
       问题不仅仅局限于沿海港口，随着货量上升，内陆运输方面的问题也频频显现：铁路运力紧张、卡车短缺、支线舱位紧张等现象都成为今年国际集装箱运输出现的新问题，也对整个集装箱运输系统的相关配套提出了新挑战。

       二、2005年国际集装箱运输市场展望
       1、世界经贸形势保持良好
       对于2005年全球经济形势，IMF预计全球GDP将达4.3%， 主要经济体经济增长速度也比今年有所放缓，但仍高于前几年水平，经济走势总体乐观。受经济增长带动，2005年全球贸易将继续保持良好增长，同比增长率约为6.6%。
       尽管市场也存在油价高企等多项风险因素可能会影响贸易增长，但总体看来，2004年全球经贸形势乐观，货运需求保持强劲，2005年将继续保持这一势头。这将为集装箱运输市场提供良好的经营环境。
       2、中国经贸形势稳中有升
       对于2005年的中国经济发展，各国际组织和国内机构认为受宏观调控影响，明年中国经济有望实现“软着陆”。世界银行、亚发银行及国家统计局均预计 2005年中国GDP为8.0%左右。
       而外贸方面，据商务部《中国对外贸易形势报告》预计，2004年全年中国进出口贸易总额将首次突破万亿美元，达到11000亿美元左右，增长约30%，在全球贸易中的排位有望升至第三位。报告认为，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件，预计2005年对外贸易增速度将保持15%左右。   
       3、市场供需关系相对乐观
       据克拉克森预测，2005年市场将迎来96万TEU运力交付的新高潮，年末全球全集装箱船运力将达806万TEU，增幅高达12%。随着世界经济的进一步良好发展，2005年航运市场将继续面临繁荣的局面，预计全球集装箱贸易量增幅将达11%；航运市场全年供需形势相对乐观。但相对于2004年而言，随着大批新船的交付，2005年市场竞争的激烈性将会增强，尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，市场货源争抢也将白热化，承运人的营销压力也会随之增大。
       从长期看，2002年底一直持续至今的造船热潮为2005年以后的航运市场埋下运力过剩的伏笔。随着2005年新造船舶的大量交付，2006年将迎来真正的船舶赴运高峰，至少120万TEU运力将交付使用；而那时很可能正是航运市场周期性的下滑，班轮市场运力过剩压力将逐步显现，市场运力的迅速膨胀将给承运人带来非常严峻的考验。

       4、主要航线形势总体向好
       －太平洋航线
       2005年太平洋航线市场将继续走旺，业界普遍预期乐观。德鲁里预计明年航线双向运量增幅在12%左右；其中东行1240万TEU、增幅12.8%，西行552万TEU、增幅12%；双向失衡状况将比今年有所加重。其中美东线货物比重预计将超过30%。和货量增长相匹配，2005年太平洋航线运力将进一步扩充，随着各大公司8000TEU船舶陆续上线，美西航线运力规模逐步升级；而美东航线将继续成为明年运力投入的热点。TSA成员预计2005年太平洋航线运力将增长10%左右。TSA还公布了明年5月1日的提价幅度，亚洲至美西航线运价提高285美元/FEU，至内陆运价提高350美元/FEU，至美东运价提高430美元/FEU；400美元/TEU的PSS征收时间则是从6月15日－11月30日。
       －亚欧航线
       2004年的亚欧航线市场让船公司对2005年充满期待，预计明年市场货量将继续保持高速增长。德鲁里预计明年航线双向运量增幅在15%左右，达1130万TEU；其中西行706万TEU、增幅16.4%，东行425万TEU、增幅12.4%；双向失衡状况进一步加重。如此好的市场前景对承运人充满诱惑，2005年承运人将继续对亚欧航线保持高度热情，并尽可能抽调船舶投入这条利润丰厚的航线，FEFC也制定了远东至西北欧、地中海航线的“四步走”运价提升计划（1月、4月、7月、10月）。预计航线西行运价将在2004年基础上继续上升；随着许多欧洲公司外部采购以及向中国转移生产力，高价货如工作母机、工业设备、半成品及零件运输量更大了，航线东行收入和运价也会得以提高。
       －大西洋航线
       运量的疲软和运价的低迷令不止一家船公司拟缩减大西洋航线运力、甚至退出航线运营，以将节省下的运力投入高回报的航线；因此预计2005年大西洋航线运力波动不会太大。东扩后的欧盟和俄罗斯存在很大的货量增长潜力，但由于货量的基础较低，在很长时间以后才会对跨大西洋航线产生较大的影响；加之前述原因，在未来可预见的一段时期内，大西洋航线东西行双向货量增长都不尽乐观、只会保持在2左右。尽管TACA已宣布明年提价计划，但低迷的货量会给航线运价的提升带来不小困难。
       －南北航线
       随着2005年新船交付增多，适合航线的船舶有望增多，航线供给有望缓和，估计总体运力会有小幅增长。货量方面，东北亚澳洲市场估计仍有6%左右的增长，东南亚澳洲市场增长可能超过10%，南美地区随着地区经济日益恢复繁荣，货量增长有望在两位数以上。目前相关航线都分别推出了明年分三次的涨价计划，相信运价仍有望上扬。
       －其它航线
       总体经贸环境相对乐观，以亚洲区域内经贸为基础的近洋航线，估计货量基本能保持10%以上的增长。运力方面由于进入门槛较低，估计波动仍然较大。相应的市场运价也随市场起伏较大，但总体有望在保本点之上。
       －内贸航线
       受中国经济持续稳定增长的带动，内贸集装箱运输市场前景也越来越好，估计明年货量增幅仍将在30%左右，适箱货比例进一步上升，同时国内口岸的内贸经营环境也进一步改善。运力方面仍然由两大国有班轮公司主导，估计也有20-30%的增长。总体来看，内贸航线正日趋成熟、规范，其效益回报也相对喜人。
       5、班轮公司规模扩张迅速
       绝大多数班轮公司都认同拥有一定的船队规模是增强自身实力的必要前提，加之这两年航运市场的繁荣使得船公司手头资金周转比较灵活，因此各承运人纷纷通过新造船舶或长期租船使船队规模迅速扩张。经过去年至今持续的造船热潮，至2004年10月下旬，据CI统计，已确定经营人的8000TEU以上船舶订单已达到了136艘、113万TEU。
       虽然受船台紧张、船价上涨等因素影响，全球超巴拿马型集装箱船的新船订单增幅有所放缓；但船舶大型化仍然不可避免的将继续是2005年的主流。目前全球各主要船厂持有的船舶订单已经排到2007年。随着新造船舶的大量交付，班轮公司的规模扩张将从2005年开始显现得更加明显。航运市场周期性的下滑预计在2006年到来，而那时正是班轮公司超巴拿马型船舶交付的高峰时期，市场运力的迅速膨胀将给承运人带来严峻的考验。
       6、中国因素作用继续显现
       近年来中国集装箱海运迅速发展。跨国公司的积极投资，促进了中国市场生产链和供应链的发展；世界工厂地位的形成，推动了中国产品向世界范围流动；而贸易大国的崛起，直接促使中国市场适箱货源快速增长。与此同时，中国港口设施及服务的完善，加速了集装箱货源向中国的集聚。
       预计在2005年内，中国因素将继续发挥作用，中国集装箱货源将继续在主干航线上起主导作用，各班轮公司将不断加大对中国市场的开发力度，国内各港吞吐量将继续保持高增长；中国市场将继续成为国际集装箱运输市场的最亮点，并推动全球集装箱运输市场的发展。
       7、港口拥堵解决有待时日
       近年来国际集装箱贸易量不断增长使得集装箱港口集疏运设施成为港口货流的瓶颈。港口的拥堵使得班轮公司在损失班期的同时，也造成大量空箱囤积在外、不能及时回到亚洲，加剧远东地区设备短缺矛盾。
       由于港口及内陆的各项配套设施要跟上日益增长的货流不是短时间所能解决的问题；美西港口从11月1日起实施码头24小时运作的计划，也因劳工短缺及涉及影响货运、物流业的整体运作等综合因素而搁置；因此2005年的旺季欧美港口依然会出现严重的拥堵现象。面对主要枢纽港口拥堵可能出现长期化的趋势，船公司需提早做好应对准备。
       8、班轮公会制度受到冲击
       近年来经济大环境的转变和公平竞争意识的提高，正在欧盟国家成员内部形成一股共识和新思维，正不断冲击着欧洲海运业有百年历史的班轮公会组织。欧盟执委会已向欧盟议会提交了白纸草案，正式激活就取消欧洲班轮业垄断特权的讨论。虽然草案对如何处置班轮公会仍然未有定断，业界均预期打破欧洲班轮业的垄断特权似是迟早之事，有过百年历史的古老班轮公会制度最终会瓦解。若如是，一直备受指责的老牌船东公会典型代表FEFC的地位和作用已到了岌岌可危地步。
       FEFC的变化对其它航线的航运组织必然会产生一定的影响和冲击，联系近年来各航运组织的集体议价能力日益减弱，以及今年马士基海陆退出TSA等；可以预见，班轮公司的垄断特权将会逐步被消弱和打破，承运人今后将面临越来越严峻的经营环境。